Gdje je avioindustrija danas?

Ugledni stručnjak za Dnevnik.hr: 'Očito se trkom za zaradom narušavaju sigurnosni standardi'

Piše Jure Kapetanović, 28. ožujka 2015. @ 12:16

Oko današnjih standarda u avioindustriji, provođenja istraga o nesrećama, testiranjima letačkog osoblja, lobijima, ali i situaciji u hrvatskom zrakoplovstvu, za portal Dnevnik.hr piše Jure Kapetanović, umirovljeni viši stručnjak za pravila i propise Europske Agencije za Sigurnost Zračne Plovidbe – EUROCONTROL.

Istraga uzroka nesreće civilnih zrakopova regulirana je Konvencijom Međunarodne orgnizacije civilnog zrakoplovstva (International Civil Aviation Organization – ICAO).

Odredbe Konvencije odnose se na istragu u svrhu utvrdjivanja što se dogodilo i kako se dogodilo i zašto se dogodilo. Svrha nije utvrdjivanje odgovornosti već utvrditi greške i regulirati postupke kako se to nebi ponovilo. Državna odvjetništva utvrdjuju odgovornosti i usko suradjuju s Povjerenstvom zrakoplovnih vlasti. Nadležna zrakoplovna vlast je vlast države na čijoj teritoriji se nesreća dogodila. Pravo na promatranje i pomaganje nadležnom tijelu imaju države:

• proizvodjača zrakoplova
• designa
• operatora
• registra

Francuske zrakoplovne vlasti, odnosno Povjerenstvo za ispitivanje nesreće, radi stručni dio posla i suradjuje s Francuskim državnim odvjetnikom te suradjuje s drugim državama uključujuć države ptnika žrtava.

'Jednoga dana ću učiniti nešto veliko i tad će svi čuti za moje ime i zapamtiti ga'

Povjerenstvo radi timski, sastavlja se timski, ovisno o vrsti nesreće. Ovisno o slučaju biraju se stručnjaci iz raznih područja. Tim bira voditelj (Investigator in Charge). Ne postoji stručnjak za ispitivanje nesreća već je to timski rad (jedino Hrvatska ima takve "stručnjake", a bilo bi zanimljivo vidjeti i njihove psihofizičke provjere kada su se kandidirali za jednu od zrakoplovnih zvanja za koje je potrebna provjera prije upisa.

Pojava Francuskog državnog odvjetnika kao tumača rezultata nije uobičajena, obično to radi Voditelj Povjerenstva civilnih zrakoplovnih vlasti koji govori o činjenicama, a ne o imenima. Očito je da je proizvodjaču (Airbusu) kao i prijevozniku (Germanwings) najbitnije da se zaustavi priča o održavanju aviona, starosti, operativnim postupcima itd. (iako je jasno da to nije čimbenik koji je utjecao na nesreću). Airbus je u vlasništvu Francuske i Njemačke od po 39 posto i tu je dogovor očit kako bi se, eliminacijom aviona kao čimbenika, odagnale sumnje u kvalitetu Airbusovih proizvoda.

Nema sumnje da su Povjerenstvo i Odvjetništvo imali podatke o kopilotu, odnosno njegovim zdravstenim poteškoćama, jer su mnogi poznati već taj dan komentirali njegovu dijagnozu radi koje je morao prekinuti školovanje 2008. godine.

Provjera psihofizičkih sposobnosti letačkog osoblja ICAO (Annex 1) donosi standarde i preporuke o obavljanju provjera, Europska komisija je svojom Uredbom iz 2011. postavila standarde koji bitno ublažavaju zahtjeve psiho kriterija koje postavlja ICAO.

Europski pilotski lobi je izvršio veliki pritisak kako bi se standardi ublažili. Nema obveze izvještavanja operatora o dijagnozi pilota, sve je prepušteno obvezi pilota.

Još nije objavljeno čime je kopilot pravdao prekid školovanja tijekom 2008. godine i kako to da nije mogao dobiti posao pilota do rujna 2013. godine.

Vidljivo je iz raznih komentara osoba koje su poznavale kopilota, kako su mnogi znali za njegovu dijagnozu, te kako redovito uzima antidepresive i nije jasno kako to nisu znali i nadležni u tvrtki.

Očito je da se trkom za zaradom narušavaju sigurnosni standardi. Primjerice u Njemačkoj je bio na snazi zakon po kojemu gubitak vozačke dozvole povlači i gubitak pilotske dozvole (logično je ukoliko čovjek pijan vozi automobil, da će pijan upravljati i zrakoplovom). Sigurno je da će sadašnji propisi o medicinskim kriterijima doživjeti detaljan pregled kako ICAO tako i EC.

Rješenje s uvodjenjem kabinskog osoblja (domaćina) može jedino koristiti ukoliko pilotu (koji ostane sam u pilotskoj kabini) pozli i da otvori vrata pilotske kabine.

Stanje u Hrvatskoj

Hrvatska primjenjuje Uredbu EC koja regulira psihofizičku sposobnost letačkog osoblja. Ono što zabrinjava je sustav informiranja nadležnih o bolestima izmedju dva pregleda (pregled je svake godine do 40-te godine starosti nakon toga svakih 6 mjeseci).

Posebice zabrinjava da Hrvatske zrakoplovne vlasti nemaju podatke o pregledima prije 1991. pa su neki piloti, koji nisu zadovoljavali kriterije u to doba, po uspostavi države Hrvatske postali sposobni.

Zanimljivo je kako neki postupci tih pilota ukazuju na ozbiljne psihičke poteškoće i ono što zabrinjava s apekta sigurnosti pokazuju sklonost teškom kršenju propisa odnosno improvizaciji, što je posebice opasno.

Zaključak

Očito je kako će glavnina napora zrakoplovnih vlasti u svijetu biti usmjerena na kriterije psihofizičke kontrole, provjere stanja i načina upoznavanja nadležnih sa psihofizičkim poteškoćama letačkog osoblja.

DNEVNIK.hr pratite putem iPhone/iPad | Android | Twitter | Facebook